作家 | 朱晓宇‍‍

裁剪 | 邢昀‍

汽车制造是当代工业王冠上的明珠，一辆汽车的制造触及的供应链极其复杂。

频繁拼装一辆汽车需要1000多个总成零部件，这些零部件来自多达200多个一级供应商，以及不计其数的二级供应商，任何一家供应商的供货延误，皆会影响到整车的坐蓐程度。

近两年，领有销量和资本上风的主机厂为了坐稳牌桌，带头降价，打退了一些造车新势力，如高合汽车等。逼得剩下的车企要么参与内卷，要么出局。

不管卷或不卷，车厂们皆在致力压缩资本，除了勒紧我方的裤腰带，还会从成百上千家上游供应商中压缩出降价空间。车厂打价钱战，供应商们也被动卷进了战场。

陈生，感受到了这场耗尽战的霸道性，尤其是2024年，他所在的公司手脚新能源汽车电驱动系统的供应商，在价钱战中为了留住大客户不得不提供更有竞争力的价钱，最终越卖越亏。公司无法盈利背后，陈生的个东谈主收入也被极致压缩，手脚销售司理，他的月薪平直降到了3000元底薪。

车厂们的价钱战还在抓续，买单的上游供应商们仍是运转了一轮洗牌。

1、降价、被拉长的账款周期

“没东谈主能够细则车厂什么时候能给结款”。

陈生示意，除了几家头部的公司，2024年悉数上游供应商的账款周期皆被价钱战卷出了历史新长度。汽车厂商们身陷价钱战泥淖，通过推迟朝上游供应商付款的方式来散布压力。“长账期”下，供应商需要承担研发、采购、坐蓐、模具用度等各类资本，这极大检察了上游供应商的现款流。

阐述国内汽车产业供应链的结款模式，供应商要把零部件安设上车，车厂才会不断运转结款。如今这笔款项回款周期越拉越长。车厂大部分会采取“承兑汇票”的方式结算，一般简短半年时辰后才会给承兑汇票，供应商拿到承兑汇票后去银行结算仍需要时辰。

到2024年上半年，陈生所在公司的应收单子加多了25%。

与账期拉长，同期到来的还有降价。当年行业里沿袭成习的是“每年一次议价”，但价钱战一来，中腰部的玩家为了抢订单，以至报出了有史以来的廉价“抢”大客户，好多汽车零部件供应商只可一边随着市集走，一边跟客户磋商订价。而车企也开启了放荡压价，以至条款供应商每个季度、每个月皆要再行谈定一次价钱。

不错说，非头部的汽车制造上游供应商因为艰苦议价智商，仍是被大客户逼到陡壁边上。

“你不降，其他供应商就会找到你的大客户主动降价，卷不动就得死。”而拿到大客户订单之后，有头部车厂的背书，陈生所在的销售部门也浅显向其他车厂作念销售，以至是匡助公司压价更上游的供应商。

“车企压价咱们，咱们再压价咱们的供应商，这仍是是悉数汽车制造业默许的潜划定。”为了升沉本身的资金压力，陈生示意，公司也会进一步脱期托付上一级供应商的货款。上半年，公司的应付账款也比2023年同期加多了三成多。

手脚公司元老，陈生很难遐想改革来得这样快。

2018年至2020年，是新能源赛谈最火热的阶段，陈生所在的公司每年销售额以90%，以至双倍的增幅保抓快速增长，由于初期工场范围不足，订单以至皆要采取性地废弃一些。为了现实产能，还建了新工场。产能晋升后，陈生所在的事迹部门销售额从几千万元膨胀到上亿元。

然则随着市集的火热，电驱动居品本领更新换代快，赛谈也越来越拥堵。更要命的是，最近两年的价钱战把电驱动系统市集搅得天翻地覆。为了提高竞争力，陈生所在的公司为了拿下车厂的订单只可一再压缩价钱，沦为车厂备选的第二、第三梯队的供应商，同期原料加价压力以及高企的研发支拨之下，资本不断提高，吃亏也在逐年增长。

到2024年，“找钱”成为陈生所在公司靠近的头等大事。

2、要么卷起来，要么出局

为了活下去，陈生所在的公司从本年6月运转全员降薪。司理级别降薪50%，驾驭级别降薪30%。手脚销售司理，陈生在接到部门雅致东谈主理论约谈降薪后，次月的工资平直少一半，回到了底薪3000元的日子。

公司给的事理是现款流垂危，正本经营仅仅有顷降薪，到了9月公司应收账款回笼后还会恢回复本的薪资，但经营赶不上变化，9月莫得迎来薪资回复，公司以至运转启动了裁人。

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陈生所在的业务部门确切被一锅端掉，只留住三四个主干。为了让本领东谈主员去职，公司以至取消了竞业公约。

如今公司为了守护往常运转，把账面上不少钞票皆拿出去典质。为了减少房钱开支，公司总部也从一线城市的中枢肠段搬至了四环外。

陈生公司所处的电驱动系统赛谈竞争热烈。一方面随着配套车型的销量快速增长，整车厂们运转自建电驱动供应体系，比亚迪旗下的弗迪能源、问界背后的华为数字能源、蔚来旗下的蔚然能源皆是代表。另一方面，诸如博世等能源系统集成商依靠出去积聚的上风，也运转在新能源领域拓展。

新能源乘用车结余数据统计涌现，重迭集成化本领有策动，2024年上半年电驱动系统总成搭载量打破300万，同比增幅接近40%。其中弗迪能源以近25%市集份额成为市集大哥，华为数字能源市集份额11.3%位居第二，并以500%的同比增速急速飙升，悉数电驱动系统市集的前十大企业占据了快要80%的份额。

这意味着，其他腰尾部企业加起来也仅占据二成驾御的市集份额，陈生所处的公司只可在这二成的市集份额中费事求生。

陈生公司的近况并不是个案。此前《豹变》也报谈过，梦想汽车在一季度事迹吃亏之后，对供应链放荡压价，不甘心就再行招标，一家梦想的供应商曾对《豹变》示意，在约谈中梦想以至策动把价钱压到资本线以下。两边在几轮谈判中走动拉扯，临了零部件价钱再度下探，以靠拢资本线的价钱给梦想供货。

同期梦想手脚采购量大的大客户，在绝大大皆供应商眼前皆领有统统讲话权，一般范围的供应商，不领受压价时局会愈加窘况。工东谈主资本加上拓荒折旧仍然会赔钱，接了订单起码不错让工场动掸起来。

为了裁汰采购资本，良马集团于本年上半年运转对其一位德国供应商进行压价，由于报价太低，德国供应商策动废弃这笔订单，良马集团转而分批聊了其他几家供应商。将来这部分零部件，良马有可能换成一家中国供应商。在采购量达处所情况下，良马的资本或将减少近1/3。

陈生所在的公司越亏越多。不外陈生觉得，卖得越多幸亏越多约略还有翻盘的可能，只须能活下去不下牌桌就有但愿。

3、寻找新进化论

由于新能源汽车行业的恒久内卷，悉数汽车行业仍是进入到增收不增利的阶段。

乘联会日前发布的数据涌现，2023年汽车行业收入达10.1万亿元，同比增长12%，但利润仅5086.3亿元，利润率仅为5.0%。本年1月至8月，汽车行业利润率跌破5％，为4.7％，低于下贱工业企业利润率6.2％的平均水平。

本年1月至8月，价钱战导致新车市集举座零卖累计损失1380亿元。车企们以价换量，悉数产业链也感受到了压力。下贱的汽车经销商渊博存在现款流赤字经营和资金链断裂风险加重的情况。

上游的供应商们也迎来一轮行业洗牌。供应链里头部企业，讲话权更大，应答市集价钱竞争的智商也更强。不外中腰部以下的供应商，在车企不断压低供应商的供货价钱，拉长货款付款周期的环境下，经营压力加大。一些供应商以至靠近倒闭的风险，进而影响悉数汽车产业链的安静。

2023年8月，能源电板厂商孚能科技在半年报的事迹施展会上示意，下贱整车厂的价钱波动压力大，下半年关于电板厂也出现了压价。到2024年半年报，孚能科技出现营收同比下滑下跌0.15%；归母净利润吃亏1.90亿元，扣非净利润吃亏1.77亿元。

公司财报示意，刻下行业产能满盈，价钱竞争热烈，电板企业毛利润空间受到挤压。若车企价钱战进一步加重，公司资本压降不足预期，将带来公司营收和利润下跌的风险。

长达两年的汽车价钱战参加，如今也让汽车厂商们倍感倦怠。长城汽车董事长魏建军抒发了对价钱战的质疑，“超出旧例的降本，逼得一些厂家偷工减料，以至作秀。一朝激发质地危境，最终如故由消费者买单。”

祥瑞控股集团董事长李书福也觉得，“价钱战越打越低廉，质地越打越差，处事体验越来越差，走下去企业就完蛋了。”

中国新能源汽车能够达成弯谈超车，不仅体当今宽敞造车势力的竞争打破上，更在于背后复杂又完善的供应链关联撑抓。一款汽车的拼装流程中触及宽敞供应商、制造商、物流商和销售商，惟有保抓考究的合营，才调确保汽车从遐想到托付的每一个姿色皆能高效、准确地完成。

如今在产业款式深度重塑的要道期，一味降本并不可走向抓久，如何调整供应链处理念念维，探索车企和供应商之间的长远协同合营，成为破局的新议题。

（应受访者条款，文中陈生为假名）