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出品：  电动星球

作家：Wallace、毓肥

2023 年冬天，Cybertruck 厚爱上市并带来了一系列新时代，包括「48V 电气系统」和「线控转向」等。

其中「线控转向」成为各大媒体争相解读的对象，天然商议的不雅点各不一样，但不妨碍共鸣的达成——它会改变汽车行业。

当地点盘偶然与底盘「解耦」，短期价值在于车辆操控性和安全性的普及，电信号不错更平滑、精确地对车辆进行限制。

而始终价值在于，咱们在民用车辆上，见到了「智能驾驶」才智跃升，致使是罢了「自动驾驶」的晨曦。

致使有行业东说念主士暗意，「线控转向」的绝顶，就是让东说念主类不需要躬行驾驶。

由于一直莫得量产居品，行业中关系「线控转向」的商议千里寂了一年。

12 月 9 日，跟着蔚来 ET9 成为国内首款获批量产「线控转向」系统的车型，该时代再次参加公众视野。

不同的地方在于，Cybertruck 以及相干时代距离中国消费者、中国市集还相对远方，给行业带来的冲击有限。

但 ET9 不同，它将在 2025 年春季委用。届时，中国汽车从业者和消费者们，都将与「线控转向」来一次「亲密战役」。

随之以来的，坚信还会有挑战和质疑。

「线控转向」到底是「狼来了」照旧「改进性时代」，又能弗成改写新能源车的竞争形式，蔚来 ET9 会在中国市集率先交上答卷。

在此之前咱们需要搞透露，「线控转向」到底是什么？

从「硬控」到「线控」

三个阶段

汽车的转向系统发展大要经验了三个阶段，最原始的「机械转向」出当今汽车出身早期，无任何助力机构，操作精确度低且吃力。

在卡丁车上咱们不错体验到这种「原始」的转向手感，地点盘通过地点柱、齿轮组平直与转向臂络续，咱们在旋转地点盘时需要克服绝大部分轮胎与大地战役时产生的摩擦力，和转向机构自身的分量，这就是传统机械转向「吃力」的平直原因之一。

跟着液压助力和电子助力的出现，转向系统来到「助力转向」阶段。

现时绝大部分民用车均搭载电子助力转向系统（EPS），运行有 ECU、袖珍电机等零部件参与到转向助力中。

其责任旨趣是，车企在转向结构中集成袖珍电机，当驾驶员动弹地点盘时 ECU 会进走运算并向袖珍电机发送领导，输出扭矩带动齿轮组责任，匡助转向臂迁移到方针位置。

系数责任过程中袖珍电机只起到助力作用，让驾驶员不错更纵脱地克服转向时轮胎产生的摩擦力和结构自身的分量。

在结构上，「助力转向」系统和原始的「机械转向」系统并无根人性互异。仅仅有了助力系统后，驾驶员偶然更纵脱地动弹地点盘，来让前轮动弹到我方思要的角度。

转向系统的第三个阶段，也就是「线控转向」，一定进程上反应了传统汽车向「智能化」改变，机械结构被电子系统经受的大趋势。

不外「线控转向」的商酌并非一蹴而就，该时代在汽车上的探索应用，直到当今量产车型的下线，中间出现了几个紧要的节点。

他山之石

「线控时代」伊始出当今航空航天范畴，比如 1964 年试飞的阿波罗登月商酌车就应用了线控时代。

而将线控时代应用到汽车底盘乃至转向系统上，则是 90 年代的事情。萨博在 1992 年推出一辆用摇杆来限制转向的原型车 Saab 9000，该车被视为线控时代在汽车上的初次尝试。

英菲尼迪于 2013 年推出的 Q50 搭载了「DAS」，也就是「自顺应转向」时代。该时代应用了「部分」的线控时代，来罢了更丰富的转向功能。

严格来说，英菲尼迪 Q50 搭载的「DAS」时代与特斯拉、蔚来应用的「线控转向」时代有绝酌定的不同之处。

比如说英菲尼迪 Q50 依然保留了转向柱手脚冗余备份，且限制转向需要三组 ECU 协同完成，信息传递进程长且成果不高。

另外，受限于那时的时代水暖热工程假想，英菲尼迪 Q50 的 DAS 系统在可靠性上也备受质疑。2016 年，英菲尼迪文书因 DAS 的寂静性问题人人调回跳动 6 万台 Q50。

除了英菲尼迪 Q50 除外，丰田旗下车型 bZ4X 和雷克萨斯 RZ 曾经存在过应用「线控转向」时代的版块。

但最终，搭载「线控转向」时代的版块莫得罢了量产委用，而是停留在上车测试景况。

丰田的「线控转向」系统被定名为「OMG」，不同于英菲尼迪 Q50，这是取消了实体转向柱、由电信号限制转向臂的「真 · 线控转向」系统。

据了解，丰田的「线控转向」时代有策画由捷太格特提供，本应是搭配半幅地点盘使用。但最终丰田 bZ4X 上市时只提供旧例地点盘的版块，并未配备「线控转向」时代。

另外，比亚迪、长城等主机厂曾公布过他们对于「线控转向」时代的研发判辨。

2021 年长城对外公开的「灵巧线控底盘时代」体系，就包含了「线控转向」的时代才智。但直到当今，该时代仍未罢了量产委用。

由此可见，现阶段在实在真谛真谛上罢了「线控转向」时代量产委用的厂商只好特斯拉和蔚来，其他的有策画或是罢了得不透顶，或是尚未罢了量产。

这从侧面讲解，要让「线控转向」时代罢了量产，并约束易。

量产之路

现阶段咱们商议的「线控转向」有两大时代特征，最初是取消了传统转向结构中的转向柱，然后是用电信号来聚会地点盘和转向机构。

庸俗地解释，「线控转向」时代将咱们的地点盘酿成了「游戏手柄」，而不再是与车轮、大地平直疏导的序论。

「线控转向」在罢了的过程中，也存在一些「矛盾」。

一方面，车企但愿通过硬件的解耦罢了以前不可能罢了的车辆精确限制；另一方面，在使用「线控转向」时代的前提下，「还原」以前地点盘、车轮硬聚会的手感又很有必要。

尤其是后者，首批体验 Cybertruck 的用户均提到「该车转向手感歪邪」，动弹阻尼和力矩和传统车型不太一样，需要一定的时辰来顺应。

Cybertruck 上的线控转向总成

另外，地点盘与轮子的解耦意味着「手感」和「路感」都将隐没，为了「还原」这些驾驶质感，车企不得不加入更多的传感器、更多的飘浮马达，费时吃力地进行调试。

蔚来就暗意与结结伙伴共同研发「线控转向」的过程中，他们遭遇了「六大挑战」。

转向传动比设定、对电机功率的条件、系统响应蔓延和寂静性、主客不雅能源学评价体系、新功能的调试和功能安全，为了克服这六点波折，从 2019 年立项起蔚来消耗数年时辰才完成对「线控转向」时代的攻克。

「线控转向」的量产之路中，另一个紧要节点是战术的松捆。

2022 年 1 月，国标《转向尺度   GB 17675-2021》厚爱奉行，该尺度厚爱铲除了以往对转向系统地点盘和车轮物斡旋耦的截止。

不外在那时，关系「线控转向」的量产尺度仍处于空缺景况，集度（当今的极越汽车）、祯顺心蔚来随机成为制定牵头单元。

从出身到量产，「线控转向」时代走过了一条笨重且落魄的说念路。但从体验预期分析，这一切都是值得的。

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标志将来

马斯克将「线控转向」时代姿色为「Game Changer」，特斯拉在 Cybertruck 上应用「线控转向」的根蒂目标是为更高阶的智驾才智作念时代储备。

在骨子的应用场景中，「线控转向」时代让驾驶员与车辆之间的互动，变得愈加充满思象。

比如说，当地点盘和车辆解耦后，连气儿、复杂的可变转向比时代成为可能。

凭据蔚来官方放出的演示视频可见，蔚来 ET9 不错在地点盘轻微动弹的情况完成车辆掉头，然后连忙收复平常的转向比。这种丝滑、无缝的可变转向比才智，只好依靠「线控转向」时代才能罢了。

其次，将来当车辆参加到自动驾驶景况后，地点盘不错折叠收起，为乘员舱腾出更多的空间——就像一些 Robotaxi 载具一样。

站在整车结构假想的角度看，去掉转向柱和部分硬聚会机构，意味着车头位置不错腾出更多的里面空间。不管是进一步把车轮打发在车辆四角，以榨取更大的乘员舱期骗率，照旧增大前备箱的容量，都将成为可能。

咱们还不错斗胆思象，在将来地点盘不再是「驾驶员专属」，不错把它交给其他座位上的乘员，由他们来经受车辆的驾驶权……

「自界说才智」亦然「线控转向」时代体系中被反复提到的优点，包括地点盘的转角设定、转向手感致使路感反馈模拟，都不错通过调度参数罢了。

换言之，不管对 OEM 照旧对用户而言，车辆的驾驶作风依照参数的不同可发生昭着变化，其「开脱度」也从车载系统的上层，下探至车辆最中枢的「底层驾控」。

「线控转向」还存在行驶安全方面的价值，蔚来宣传，车辆爆胎时系统能在 300 毫秒内经受车轮，过滤用户的误操作，确保车辆轨迹寂静进而自如停驻。

「线控转向」系统还会假想大批的安全冗余，不管是特斯拉照旧蔚来，都能确保系统在紧迫情况下依然能平常责任。而传统的转向系统，出现机械故障后系统将平直平直失能，且无法收复。

同样的，取消转向柱结构意味着车辆碰撞后不再存在「转向柱侵入乘员舱」的潜在风险，表面上能裁减对事故后对乘员的伤害。

要说「线控转向」的过错，除了前文提到的，Cybertruck 用户反馈的手感歪邪外，其寂静性、安全性、易用性，仍需经验市集考研。

另外，目前应用「线控转向」的时候车型均定位百万元级，且数目珍稀，注定只好少量数消费者才有契机体验到这番清新时代。

同样配方，不同仪态

「线控转向」对居品的赋能，咱们不错从两款量产车上得到更具象的了解。同期，特斯拉和蔚来落地有策画的异同也成为热议话题。

先说论断，特斯拉和蔚来各有侧重，前者更敬重系统的安全备份，追求更高致使溢出的可靠性；蔚来则严防于「转向手感」的塑造。

比如地点的转角设定这一项，蔚来 ET9 将地点盘的转角设定为单边 240 °，而 Cybertruck 则是单边 180 °。

咱们知说念，旧例汽车地点盘的单边转角一般是 270 °，蔚来 ET9 的地点盘单边转角如斯设定，昭着是为了缩小使用者的「不熟习感」。

不外相对的，Cybertruck 的设定配合极度步地的地点盘，其驾驶感受可能更接近于「赛车」，对车身的操控更平直、天真。

因此，这两款车在线控系统上的互异，更多是源自于居品定位的互异。

蔚来 ET9 手脚「行政轿车」，更强调度体的欢悦性；而 Cybertruck 手脚高性能电动皮卡，需要杰出其「狂野」的一面。

侧要点的不同也导致底层系统硬件构成的不同，蔚来 ET9 为了作念好「手感还原」，比拟特斯拉的专利有策画加多了 2 个扭矩传感器、1 个单绕组电机，还使用了双电机输入的蜗轮蜗杆降速系统。

Cybertruck 这边，对比蔚来的时代有策画有更多的微限制单元（5 个对 4 个）、线束更多地接收结巴假想、车轮转向传感器数目更多（跳动 1 个位置传感器总成，包含 2 个磁性传感器和 1 个电磁式传感器）等，优先保险转向系统在高强度下也能平常责任。

尽管细节上存在互异，但咱们不错看到，不管是特斯拉 Cybertruck 照旧蔚来 ET9，都依托「线控转向」时代在驾驶层面取得了稀奇竞品的专有性体验——追求欢悦的不错让驾驶体验变得更欢悦，追求安全的不错让驾驶变得更安全。

由此可见，「线控转向」是为数未几的，偶然强化居品本性的时代。凭借这项方法，「线控转向」就有后劲成为「新豪华」的标配功能。

新豪华标配？

「线控转向」是「线控底盘」时代大框架的临了一环，跟着汽车底盘非必要零部件的尽可能解耦，车载系统对整车的主管才智将接近最大化。

整车的各零部件交给系统主管后能带来哪些新功能，曾经酿成了高端、豪华新能源车比拼的主赛说念。

举个例子，比亚迪期骗线控悬架（轮边电机）罢了「坦克调头」「圆规掉头」等超出传统默契的迁移姿色，祯祥依靠线控电门和刹车，完成了「无东说念主驾驶漂移」的炫技操作。

换言之，「线控转向」时代有实足豁达的时代出路，能匡助高端、豪华新能源车构建起有别于传统燃油车的体验护城河，这就是该时代有望在高端居品圈层快速普及的依据。

而基于这么的本性，和「主动悬架」时代一样，「线控转向」时代不太可能在短时辰内下放，而是手脚高端车型的本性卖点存在。

但大趋势不会变，新能源车距离达成实在的「智能化」，已近在目下。

汽车「智能化」的中枢要点在于「解耦」「互联」「线控」致使「无线限制」，芯片提供的「算力」将取代「燃油」，成为整车的「血液」。

「智能化」的居品具备可迭代、可升级、抓续进化的本性，现阶段车机系统、部分软件才智曾经作念到这一丝。

而跟着「线控转向」的落地，整车底盘也将加入到「可迭代、可升级」范围，整车的智能化，终于凑皆临了一块拼图。

基于「新能源车的下半场是智能化」共鸣，以智能座舱、智能驾驶和智能底盘为主基调的市集竞争，才刚刚参加飞扬。

（完）